想（xiǎng）象一下（xià），你开（kāi）车行驶（shǐ）在马（mǎ）路上（shàng），还（hái）未到（dào）达十字路口，车辆就可以与前方的（de）红绿灯进（jìn）行沟通，提前预知前方信号灯的变化，并通过前方路口信（xìn）号（hào）灯、车（chē）辆速度、与前方路口距（jù）离，计（jì）算出最佳行驶速度，让（ràng）你在路口信（xìn）号灯恰好变绿灯（dēng）的时候到达（dá）路口，或者根据前方多个红绿（lǜ）灯（dēng）的情况，帮（bāng）你重新规划一条（tiáo）到达（dá）目的地的（de）最优路（lù）线。

到达（dá）路口（kǒu）时（shí），你（nǐ）因大车遮挡没有（yǒu）及时发现前方（fāng）信号（hào）灯（dēng）为红灯，有闯红灯趋势，或者因遮（zhē）挡（dǎng）没有看见车（chē）辆前方突然闯出（chū）的行人（rén），车辆会自（zì）动发（fā）出提示音（yīn），并在中控屏上（shàng）给予（yǔ）相关的（de）画面（miàn）显示，提醒你注意前方的路况，甚至主（zhǔ）动采取（qǔ）相应的应急措施……

随着（zhe）我国正式（shì）进入5G商用时代（dài），你是否觉得上面惬意的自动驾驶场（chǎng）景指日可待？

别做梦了！

没有5G的自动（dòng）驾驶：难且贵

提（tí）到（dào）5G与自动驾（jià）驶（shǐ）的关系，就（jiù）不得不提自动驾驶（shǐ）的两条技术路线：单车（chē）智能（néng）和车路协（xié）同。其中前（qián）者是通过把环境感知、决策和控（kòng）制执行统（tǒng）统（tǒng）放（fàng）在车端（duān），使车（chē）辆达到甚（shèn）至超越人（rén）类驾驶员的（de）驾驶水平，来实现自动驾驶，例（lì）如（rú）Waymo的（de）自动（dòng）驾驶出租车。

但Waymo花（huā）了整（zhěng）整十年的时（shí）间，才勉强让自动驾驶汽车在其精（jīng）挑细选的场（chǎng）景中跑起来。即（jí）便如此，这些车辆在行驶过程中还时常会（huì）因为传感器没（méi）有检测（cè）到（dào）障碍（ài）物，或（huò）者其他一些感知（zhī）缺陷，磕磕碰碰（pèng）不断，需要安全驾驶员介入驾驶。

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图片来源：Waymo官网

不仅（jǐn）如此，单车智能其（qí）他一（yī）些问题也在（zài）不断暴露（lù），例（lì）如（rú）把传（chuán）感器（qì）都装在车上，会大（dà）幅提高（gāo）自动驾（jià）驶的研发（fā）及量产成本，尤其是激光（guāng）雷达，目前一个就（jiù）得数万甚（shèn）至十几（jǐ）万元，根本不具备（bèi）量产可行性。单车智能对高精度地图的要求非（fēi）常高，但目前为止中（zhōng）国还（hái）未形成自己的高精度地图规（guī）范标准，技术（shù）方面高精度地图的动态实时更新能力也远（yuǎn）不能满足自动（dòng）驾驶实际（jì）驾驶场景的变换速度；实现L4＋自动（dòng）驾驶（shǐ）一定需（xū）要人工智（zhì）能（néng）的（de）介入，用以（yǐ）对其他道（dào）路（lù）交通参与（yǔ）者的（de）行为和意图进行预（yù）判，但现阶段人工智能技术还不（bú）是（shì）很成熟……

“所以尽管单车智能在过去十年里，已经解（jiě）决（jué）了自动驾驶90％的问题，这项技术距离真（zhēn）正的规模化商（shāng）用还有很大的挑战。”华为（wéi）车联网（wǎng）解决方案副部长（zhǎng）王（wáng）新然表示。因为对于一辆自动驾驶汽（qì）车来说，业内普遍认为只有准确率和（hé）可靠（kào）性（xìng）达（dá）到了（le）99．9999％，即“ 6 个 9”，才算（suàn）是真正合格的产品，达（dá）不到这（zhè）个级别，基本等于零（líng）。

正是基于这些痛点（diǎn），近（jìn）两年（nián）业（yè）内又提出了V2X车（chē）路协同（tóng）的技术（shù）路线（xiàn）。与单车智能（néng）相比，车路（lù）协同不仅（jǐn）着（zhe）眼（yǎn）于车的（de）智能，还（hái）侧（cè）重路的智慧，并通过将他们（men）与云端进行（háng）联网，实现路网与车辆之间（jiān）有效信息的协（xié）同感知和协同决策，从而达到自动（dòng）驾驶的目的。现下越来越多（duō）的专家（jiā）认为，自动（dòng）驾驶汽车要在全场景（jǐng）、全工况下（xià）落地，车路协同是必经之路。

5G加持（chí） 开启自动驾驶上帝视（shì）角

在5G没有出来之前（qián），车路协同项（xiàng）目的开展（zhǎn）主要（yào）是（shì）基（jī）于4G技（jì）术。但由（yóu）于4G传输速（sù）度相对（duì）较慢——最高仅为100兆／S，导（dǎo）致网络速率时延高达50毫秒，这对于（yú）高（gāo）速移动的（de）车辆来（lái）说（shuō），基本实（shí）现不了实时控制，因此被认为是制约自动驾驶发展（zhǎn）得（dé）重要（yào）因（yīn）素。

比较（jiào）之下（xià），5G网络由于可以为车辆提供毫秒级超低时延，最高可达（dá）10GB／S的传输速率，以（yǐ）及（jí）每平方公（gōng）里（lǐ）高达百万的连接数和超高（gāo）可靠性，帮助车辆在远（yuǎn）程环境感知、信息交互和协同控制等关键技术上取得突破，让车辆在面对复（fù）杂路况时响应更（gèng）快、行驶更安全，可谓实现车联网（wǎng）和自动驾驶的（de）重要基石（shí）。

特（tè）别（bié）是在一些corner case中，仅仅依（yī）靠单车上的传感器，总会存在缺（quē）陷（xiàn），Uber去（qù）年发生的自（zì）动驾驶致死事故就是一个很好的例子，另外还（hái）有特斯拉Model S的（de）致命车祸（huò），都充分表明了单车智能在感知方面的局限性。有了5G技术（shù）的加持，为汽（qì）车和（hé）道路基础设施提供大带宽（kuān）和（hé）低时延的网络，可以为自动驾驶汽车提供高阶道路感知和精确导航服（fú）务（wù），使车辆探测距（jù）离更远 ，范围更（gèng）广（guǎng），能（néng）够很好地消除驾驶过程中（zhōng）的（de）盲区（qū）和死角，而且信息的传输速度更（gèng）快，对紧（jǐn）急情况响应更迅速（sù），大大提升自动（dòng）驾驶汽车（chē）的安全性（xìng）和（hé）可（kě）靠性。

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图片来自：中国联通（tōng）

刚刚在第六届世界（jiè）互联网大会上亮相的5G自动微公交，据（jù）悉就（jiù）可（kě）以识别200米内的行人、机动车（chē）辆（liàng）等障碍（ài）物，并（bìng）通（tōng）过车（chē）路云协（xié）同智能系统，掌（zhǎng）控公里级范围的道（dào）路信息（xī），赋予（yǔ）车辆超视距、无（wú）死（sǐ）角的“上帝视角”，从而（ér）做出避障、变道、减速、刹车等合（hé）理而安全（quán）的快速反应。该5G微公交（jiāo）面（miàn）对复杂开（kāi）放道路，能在（zài）100毫秒内作出反应，相较正常人300至（zhì）400毫秒（miǎo）反应时间，大大提升了驾驶的安（ān）全性。

不（bú）仅如此，借助5G－V2X还（hái）可以实现半自动／全自动驾驶（shǐ）下的（de）信息共享，如道（dào）路车速引导、车（chē）量路径优化、道路（lù）流量优化等，大大提（tí）升（shēng）道路尤其是十字路口的（de）通行（háng）效率（lǜ），如文章开头描述的驾驶场（chǎng）景，就是未来（lái）5G－V2X一个典型的驾驶场景，以及（jí）高精度地（dì）图下载、远程驾驶、编队行驶、代驾远程驾车、自动泊车入位等自动驾驶应用，发掘更多自动驾（jià）驶的落地路径。

中国通用技术集团联手中国（guó）移动在互联网（wǎng）大会期（qī）间展示的5G远（yuǎn）程驾驶（shǐ）项目，就是5G和（hé）自动驾（jià）驶的融合应用，驾驶员在模拟驾驶舱通过5G网络进行人车交互，实（shí）时获取高（gāo）清的车辆（liàng）运行环（huán）境信息和车辆行驶状态信息（xī），对远（yuǎn）端道路上（shàng）的车辆进行操作控制（zhì），实现远程驾（jià）驶。

看到这（zhè）一幕（mù），有网友不禁（jìn）发出了直击灵魂的一问“未来的（de）出（chū）租（zū）车（chē）司机可以在家工作吗？”

出租（zū）车司机能不能（néng）在家工作，笔者不（bú）知道，但可以肯（kěn）定的是，有了远程（chéng）驾驶技术，诸如无人区、矿区（qū）、垃圾（jī）运送区（qū）域等危险及恶（è）劣环（huán）境下（xià）的作业，可（kě）以（yǐ）实（shí）现无人（rén）化，在提升操（cāo）作效率的（de）同时节省人力。

5G来了 自动驾驶依旧道阻且艰

鉴于5G对于自（zì）动驾（jià）驶的不（bú）可或（huò）缺，业内对这项技术翘首（shǒu）以盼多年，近日终于守得云开见月明。10月31日（rì），在（zài）2019中国国际信息通信展（zhǎn）览会上，工信部与中国移动（dòng）、中国联通、中国电（diàn）信、中国铁塔（tǎ）一同宣布启动5G商用，中国（guó）正式（shì）进入万物（wù）智能互联的新时（shí）代（dài）。

那（nà）么，5G来（lái）了，自动驾驶（shǐ）还远（yuǎn）吗（ma）？

目前来看（kàn），尚远。

因（yīn）为5G自动驾（jià）驶的实现（xiàn）很大程度上依赖（lài）于（yú）5G网（wǎng）络的覆盖范围（wéi），如果覆盖不（bú）到位，会导致信息传输速（sù）率不稳定，忽高忽低（dī），这对自动（dòng）驾驶（shǐ）汽车而言是（shì）非常危（wēi）险的。而目前（qián）现状是，5G会（huì）优先在国（guó）内（nèi）一线城市以及部分重点地区铺设，覆（fù）盖面还不足以支（zhī）撑自动驾驶汽车的大规（guī）模运行。

具体来看（kàn），截至（zhì）9月底（dǐ）中国（guó）联通已在40多个（gè）大中城市部署建（jiàn）设5G基站2．5万个，预计今年全年将建设4万个；中国电（diàn）信（xìn）5G基站建设数量与联通基（jī）本（běn）相当。中国移动相对多一点（diǎn），目前已在全国300多个城市开展5G网络建设，并已在超过50个重点城（chéng）市（shì）建成5G基站4万多个。其中仅（jǐn）北（běi）京地区，三大运营商就已经建设5G基站（zhàn）超（chāo）过1．3万座，开通（tōng）5G基站（zhàn）超过（guò）1万座（zuò）。

就区（qū）域而言，尽（jìn）管此（cǐ）次三大运营（yíng）商首批开通5G商用服务（wù）的（de）城（chéng）市有50个，然以（yǐ）一线城（chéng）市覆盖面积较大，偏远地区受限于独立组网技术、建设成本及运营商战略布局等因（yīn）素，信（xìn）号覆盖较少。这（zhè）意（yì）味（wèi）着（zhe），5G网（wǎng）络距国内全覆盖尚需时日（rì），更遑论基于5G网络的自动驾驶落地，同样如此。

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图（tú）片（piàn）来自：中国联通

在安波福中央电（diàn）气（qì）（上（shàng）海）有限（xiàn）公司中国区总经（jīng）理沈国樑看来，虽然中国的5G技术处（chù）于（yú）世界领先水平，普及速度也很（hěn）快，但（dàn）由（yóu）于5G网络辐射面、信号覆盖范围（wéi）是一个由点及面的（de）动态过（guò）程，导（dǎo）致自动驾驶的实现过程（chéng）也（yě）将先从大城市开始，然（rán）后随着相关条件的逐（zhú）步成（chéng）熟，慢（màn）慢向三（sān）四线（xiàn）城市或者是一些县（xiàn）级市延伸。

“这就像汽车的普及（jí）一样（yàng），首先在（zài）一二线城（chéng）市应用，等这些地方（fāng）的保有（yǒu）量逐步饱和了，再向三四线城市扩展。目前4G网（wǎng）络方面（miàn），国内很多地区已经普及了，5G的话，预（yù）计两三年内一二（èr）线（xiàn）城（chéng）市都会普及，五年之内肯定会在三四线（xiàn）城（chéng）市普及（jí），那么基于5G网络的自（zì）动驾驶也（yě）将是（shì）这样一个动态的落地过（guò）程。”沈国（guó）樑表示。

中国移动（dòng）（上海）产业研究（jiū）院副院长陈豫蓉也认（rèn）为，5G－V2X和（hé）5G自动（dòng）驾驶技术的（de）推广（guǎng）将是一个渐进的过程，即先（xiān）从部分区域、部（bù）分场景开始（shǐ）落地，然后（hòu）逐步扩（kuò）展到全区域、全场景。因为（wéi）基（jī）于5G－V2X的（de）自动驾驶，尤其是高（gāo）级别自动驾驶，对道（dào）路配套设施（shī）、产业链资（zī）源整（zhěng）合、前沿技术突破以及配套法规（guī）等都有（yǒu）较高的要（yào）求（qiú），这决定了自动（dòng）驾驶（shǐ）难以一（yī）蹴而就。

具体来看（kàn），陈豫蓉（róng）指出（chū）限定场景下的车（chē）路协同系统（tǒng）将（jiāng）率先落地，比（bǐ）如高速公路、矿区、港口、园区等（děng），与这（zhè）些场景相对应的，则是自主（zhǔ）泊（bó）车、定（dìng）点接（jiē）送（sòng）、快速公交、有限地域（yù）无（wú）人驾驶出租车（chē）等自动（dòng）驾驶服务，均有望率先（xiān）进行商业化量产。

因为这些（xiē）封闭的（de）场景闲杂（zá）人员相（xiàng）对较少，路况相对（duì）较（jiào）简单，再加上范围限定，可（kě）以很轻松地（dì）实（shí）现5G信（xìn）号（hào）全覆盖，并对路（lù）况进行相应的改造，真正做到（dào）无死角感知，全路段自动驾驶。而全场景的自动驾驶，即使（shǐ）有了5G加持，也（yě）还有（yǒu）很长一段路要走（zǒu）。